به نقل از «فرارو»

(تصاویر) سرنوشت غم انگیز شهری که هیتلر می‌خواست آن را پایتخت جهان کند!

تاریخ انتشار: ۲۱ تیر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۲۰۷۴۴۲

از زمانی که آدولف هیتلر، رهبر آلمان نازی، نخستین رویا‌ها در خصوص آینده آلمان را در ذهن خود می‌پروراند، ساخت پایتختی باشکوه و درخور برای این امپراتوری جدید، ذهنش را درگیر کرده بود. اندیشه‌های توسعه طلبانه او در صورت موفقیت، وجود پایتختی مدرن و بزرگ که شکوه و عظمت قوم ژرمن را به رخ جهانیان بکشد، لازم بود و این پایتخت جایی جز «ژرمانیا» نبود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش راهنماتو، ژرمنیا Germania، برنامه بازسازی شهر برلین توسط هیتلر بود تا آن را به یک ابرشهر در مرکز رایش هزار ساله او تبدیل کند. هیتلر برلین را به عنوان پایتخت جهانی تصور می‌کرد که می‌بایست شکوه پایتخت‌های امپرتوری‌های بزرگی همچون مصریان باستان، رومیان و بابلی‌ها را زنده کند.

این طرح به نام "Gesamtbauplan für die Reichshauptstadt" که به عنوان «طرح جامع ساخت و ساز برای پایتخت رایش» ترجمه شده است، در نظر گرفته شده بود که به امپراتوری جهانی آلمانی نظم جدید پایتختی بدهد که حس وحدت را در بین افراد ژرمن تبار القا کند.

مورخان معتقدند که هیتلر برای اولین بار در اواسط دهه ۱۹۲۰ بود طرح‌های خود برای پایتخت جدید آلمان را تنظیم کرد. این ادعا از آنجا ناشی می‌شود که از هیتلر طرح‌هایی از بنا‌های تاریخی پیچیده وجود دارد و همچنین اشاراتی به بازسازی شهر‌های آلمان در مانیفست زندگی‌نامه‌اش «Mein Kemp» کرده است. هیتلر برای اولین بار این ایده را با معمار مشهور، آلبرت اشپیر در بهار سال ۱۹۳۶ مطرح کرد.

اشپیر مردی جاه طلب بود که با دستاورد‌های معماری خود در حزب نازی به شهرت رسیده بود و به همین دلیل به سمت «بازرس ساختمانی کل در پایتخت رایش» منصوب شده بود. این بازرسی در سال ۱۹۳۷ مأموریت یافت که ایده هیتلر برای ساخت یک ابرشهر از برلین را عملی کند. اشپیر گزینه مناسبی برای عملی سازی این ایده بود، زیرا او قبلاً مأمور شده بود کاخ بورسیگ را به مرکزی برای رهبری جدید Sturmabteilung SA بسازد که در سال ۱۹۳۹ تکمیل شد و توسط هیتلر به عنوان «تاج افتخار امپراتوری سیاسی بزرگ آلمان» مورد تمجید قرار گرفت.

آلبرت اشپیر (سمت راست) و آدولف هیتلر

ساخت ژرمنیا در سال ۱۹۳۸ با تخریب ساختمان‌ها در مناطق آلسن و تیرگارتن آغاز شد، جایی که بسیاری از برلینی‌ها از خانه‌های خود بیرون رانده شدند و در املاکی که از خانواده‌های یهودی به زور گرفته شده بود اسکان داده شدند. تقاضا برای نیروی کار منجر به ایجاد کمپ‌های کاری بسیاری در نزدیکی معادن اطراف برلین شد. پلیس آلمان آنچه را که نازی‌ها «عنصر نامطلوب» می‌دانستند، از جمله همجنس‌بازان، کولی‌ها و گدا‌ها را جمع آوری کرد تا در استخراج سنگ یا پختن آجر تا سر حد مرگ کار کنند، امری که بعداً بر دوش اسرای جنگی افتاد.

این طرح شهر برلین را با دو بلوار شمال به جنوب و شرق به غرب، به چهار ربع تقسیم می‌کرد. در انتهای محور شمال-جنوب که «Prachtallee» به معنای «خیابان شکوه» نام داشت، Grand Plaza قرار داشت که قرار بود مرکز ژرمنیا باشد. در این نقطه کاخ پیشوا، ساختمان رایشستاگ، ساختمان صدراعظم رایش و فرماندهی عالی ارتش آلمان قرار می‌گرفت. در امتداد همین مسیر، میدان «Volkshalle» به معنای «تالار مردم» قرار داشت که یک ساختمان گنبدی عظیم و الهام گرفته از پانتئون هادریان در رم بود. کاربری این ساختمان عظیم گنبدی در نهایت برای امور عبادی عمومی و تبلیغ دکترین نازی در نظر گرفته شده بود.

آلبرت اشپیر در مصاحبه‌ای پس از جنگ اظهار داشت: «هیتلر معتقد بود که با گذشت قرن ها، سالن اجتماعات گنبدی عظیم او اهمیت بسیار مقدسی پیدا می‌کند. او می‌گفت که این مکان در آینده به یک زیارتگاه مقدس برای ناسیونال سوسیالیسم تبدیل می‌شود به همان اندازه که کلیسای سنت پیترز در رم برای کاتولیک رومی اهمیت دارد.»

در انتهای خیابان جنوبی، طاق پیروزی درست مانند طاق پیروزی در پاریس قرار دارد که اسامی ۱۸۰۰۰۰۰ سرباز آلمانی کشته شده در جنگ جهانی اول را در خود جای داده است. این طاق ۱۰۰ متری قرار بود ننگ پیمان ورسای ۱۹۱۹ و تسلیم شدن آلمان را بزداید و در عوض شکست ۱۹۱۸ را به پیروزی تبدیل کند و آغازی بر ظهور آلمان مسلط بر اروپا باشد. در آن زمان شک و تردید وجود داشت که آیا خاک باتلاقی برلین می‌تواند وزن این سازه‌های تاریخی را تحمل کند، بنابراین اشپیر در سال ۱۹۴۱ دستور ساخت «Schwerbelastungskörper» را داد که یک استوانه بتنی بزرگ که در تقاطع Dudenstraße برای آزمایش وضعیت زمین بود.

با این همه نباید تصور کرد که چگونگی ساخت ژرمانیا و طرح‌های آن برای همگان آشکار بود. اگرچه همه از این ایده هیتلر آگاه بودند، اما بیشتر جزئیات پروژه از دید مردم عادی مخفی مانده بود. حتی معمارانی که برای ساختن ساختمان‌های منفرد مأمور شده بودند، اغلب از ساختمان‌های دیگر که در مجاورت قرار می‌گرفتند آگاه نبودند. هیچ گزارش مطبوعاتی در مورد این طرح‌ها بدون سانسور بازرسی کل شپیر مجاز نبود.

در آغاز جنگ جهانی دوم با حمله آلمان به لهستان در سال ۱۹۳۹، ساخت و ساز به حالت تعلیق درآمد، اما پس از پیروزی آشکار آلمان از سر گرفته شد. با شکست فرانسه در سال ۱۹۴۰ هیتلر دستور داد تا این برنامه با سرعت بیشتری دنبال شود، زیرا تصور می‌کرد که امپراتوری او خیلی زود محقق خواهد شد. هیتلر در فرمانی که در این خصوص صادر کرد، نوشت: «من انتظار دارم که این برنامه تا سال ۱۹۵۰ تکمیل شود.»، اما فتح پاریس تنها میان پرده کوتاه مدتی بود که هیتلر با تمام وجود از آن لذت می‌برد و احساس شکوه می‌کرد. اندکی بعد معادلات جنگ به شدت تغییر کرد و تدارک ارتش رایش از آفریقا تا دروازه‌های مسکو، سبب کاهش محسوس تأمین مالی ژرمانیا شد.

این روند با ظهور نخستین شکست‌های ارتش آلمان نازی ادامه یافت تا اینکه پروژه ژرمانیا به طور کامل در سال ۱۹۴۳ متوقف شد.

در ابتدا تصور این بود که این پروژه پس از ایجاد ثبات در میدان‌های نبرد و بازگشت روند پیروزی‌های قبلی، مجدداً از سرگرفته خواهد شد، اما این رویا هرگز محقق نشد و دو سال بعد خود شهر برلین نیز به تصرف نیرو‌های متفقین درآمد.

پس از تسلیم آلمان و سپس تقسیم آن به دو کشور تحت سلطه بلوک غرب و غرب و در نهایت وحدت مجدد آلمان در اوایل دهه ۱۹۹۰، این ایده، اما نه به شکل قبل، مورد توجه قرار گرفت، زیرا همیشه مظهری از اقدامات نژادپرستانه آلمان نازی تلقی می‌شد. منطقه دولتی «برلین جدید»، پس از انتقال پایتخت از بن در سال ۱۹۹۱، عمداً در محور مخالف محوری که توسط اشپیر برنامه‌ریزی شده بود، ساخته شد، حرکتی که معماران آن را «آلوده‌زدایی تاریخی» توصیف کردند.

منبع: فرارو

کلیدواژه: برلین معماری قیمت طلا و ارز قیمت موبایل طرح ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۲۰۷۴۴۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نوسازی ۷ برابری اتوبوس های پایتخت نسبت به دوره قبل مدیریت شهری

تین نیوز

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران گفت: ما در دوره فعلی ۷ برابر دوره پنجم مدیریت شهری نوسازی داشتیم که این نشان از تفکر انقلابی و جهادی است. 

به گزارش تین نیوز به نقل از شهر، مهدی علیزاده مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی در جریان بازدید خبرنگاران از منطقه ۵ شرکت واحد اتوبوسرانی (شهید جم) که صبح دوشنبه ۱۰ اردیبهشت ماه ۱۴۰۳ برگزار شد، اظهار کرد: قرارداد ۱۰۰ دستگاه متروباس در دهه ۹۰ با کشور سوییس بسته شد که در حال حاضر ۴ دستگاه موجود است. 

علیزاده با بیان اینکه به دلیل خریداری غیرفنی، این اتوبوس ها در شرایط آب و هوایی تهران کاربردی نداشت، خاطرنشان کرد: ۲ دستگاه فعال بود که از روز گذشته تنها یک دستگاه در خط خاوران فعال است. این متروباس با توجه به آب و هوای تهران به درد پایتخت نمی خورد. به دلیل مشکلات فنی و تحریم ها از ۱۰۰ دستگاه به ۴ دستگاه رسیدیم که فعلا یک دستگاه موجود است. 

وی با اشاره به اینکه در زمان تحویل مدیریت شهری ۱۸۰۰ دستگاه اتوبوس فعال داشتیم که حدود ۸۰۰ دستگاه شاغل در خطوط بود، تصریح کرد: از ابتدای دوره ششم ۸۲۶ دستگاه نوسازی و خریداری شده و در اختیار مردم قرار گرفته است. ۵۰۰ دستگاه مستقیم با پول شهرداری و ۲۷۱ به صورت مشترک با دولت خریداری شده است. ما ۱۸۰۰ دستگاه را فعال تحویل گرفتیم و در حال حاضر کسانی که مدعی کم کاری شهرداری هستند باید بدانند که از اتوبوس های شرکت های مختلف در پایتخت استفاده می شود. 

فعالیت بیش از ۲ هزار دستگاه اتوبوس در تهران

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی گفت: سال ۱۴۰۱ حدود ۵۰ دستگاه و سال گذشته به همراهی بخش خصوصی ۴۰۰ دستگاه را بازسازی کردیم. این عدد به ۳۰۵۰ اتوبوس فعال رسید و امروز برای مردم ۲۰۵۰ تا ۲۱۰۰ دستگاه اتوبوس در خطوط خدمت رسانی می کنند. باید ۵ تا ۷ هزار اتوبوس در تهران کار کند. با حمایت و عزم شهردار و شورای شهر تهران سال گذشته ۴۵ درصد بودجه به حمل و نقل تخصیص داده شده که ۷ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان به شرکت ایران خودرو اختصاص داده شد و شامل حدود ۱۰۰۰ اتوبوس است. 

وی ادامه داد: تیرماه سال گذشته ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس از محل شرکت های داخلی قرارداد بستیم که بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان مبلغ قرارداد ما مدل پرداختی ۲۵ درصد نقد، ۲۵ درصد غیر نقد و ملک و ۵۰ درصد تسهیلات بود. بر اساس قرارداد ۲۵۰۰ دستگاه باید طبق زمان بندی مقرر شده حدود ۱۵۰۰ عدد تحویل می دادند. ما مردم را معطل تولید داخل به واسطه عقب ماندگی ۱۰ ساله نمی کنیم. بنابراین طی انعقاد قراردادی با چین مقرر شد به دلیل قیمت مناسب ۲۵۰۰ اتوبوس برقی تحویل شهرداری تهران شود که این تعداد باعث کاهش سرفاصله ها خواهد شد. 

عده ای از کارهای مفید خوشحال نمی شوند

علیزاده با تاکید بر اینکه اگر مشکلات بانک مرکزی و بانک شهر و تخصیص ارز حل شود با پرداخت پیش پرداخت ظرف ۶ ماه شاهد ورود اتوبوس های برقی در تهران خواهیم بود، گفت: از ۲۵۰۰ اتوبوس داخلی نیز تا پایان این ماه پیش پرداخت آن نیز انجام خواهد شد. از سال آینده هر ماه ۵۰ اتوبوس داخلی وارد پایتخت خواهد شد. در سطح کشور و کلانشهر تهران وقتی کار مفیدی برای مردم انجام می شود عده ای خوشحال نمی شوند. حوزه نوسازی در دوره های قبل تقریبا صفر بوده و این فاجعه است. ما در دوره فعلی ۷ برابر نوسازی داشتیم که این نشان از تفکر انقلابی و جهادی است. 

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی با اشاره به اینکه طی دو سال مدیریت شهری فعلی قرارداد ۵ هزار دستگاه اتوبوس بسته شد و این باعث خوشحالی همه نیست، خاطرنشان کرد: در قراردادی که با طرف چینی بستیم، بعد از مشخصات فنی مسائل مالی را در نظر گرفتیم. ما با شرکت چینی وارد مذاکره شدیم که بتواند ۸۰ درصد را تامین مالی کند و بتواند اتوبوس ها را یک جا تولید کرده و تحویل ما بدهد. 

علیزاده افزود: اعضای شورا که می گویند قرارداد را ندیده اند، کم لطفی می کنند. قرارداد حاضر است البته نباید به حاشیه کشانده شود و مردم را از ماموریت اصلی منحرف کنند. مهمترین ماموریت ما تامین ۲۵۰۰ اتوبوس است. 

وی ادامه داد: دوستانی که اعتراض به عدد مقرر شده اتوبوس های بازسازی شده می کنند در دوران مدیریت خودشان تنها ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس را وارد کردند. این افراد امروز چه استدلالی دارند که ما ظرف ۴ سال نتوانیم این اعداد را مقرر کنیم. 

مذاکره با شرکت های داخلی برای ارائه خدمات پس از فروش اتوبوس های برقی

علیزاده با اشاره به تمهیدات اندیشیده شده در راستای ورود اتوبوس های برقی گفت: مهمترین موضوع در اتوبوس برقی باتری آنهاست. اتوبوس برقی در نظر گرفته شده بیشترین پیمایش را برای مردم خواهد داشت؛ چیزی بالغ بر بالای ۲۷۰ کیلومتر. همچنین مانند اتوبوس های تولید داخل خدمات پس از فروش برای این اتوبوس ها در نظر گرفتیم. در حال مذاکره با شرکت های تولید کننده داخلی برای تامین خدمات پس از فروش این اتوبوس ها هستیم و قرار است ظرف ماه جاری برای خدمات پس از فروش به یک تا دو تولید کننده داخلی واگذار کنیم که در آینده دچار مشکل نشویم.

وی خاطرنشان کرد: اتوبوس های جاری در تهران روزهای عادی یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر را جابه جا می کنند. اتوبوس های فعلی را در منطقه غرب تهران نوسازی کردیم تا جایگزین اتوبوس های فرسوده شود. ما تا پایان دوره مدیریت شهری تمام تلاشمان را می کنیم که ۵ هزار اتوبوس را مقرر کنیم. همچنین این ۵ هزار اتوبوس تماما ۱۲ متری است. در حوزه تندرو سرفاصله ها مناسب است مگر اینکه در هوای بارانی. اولویت بعدی ما اتوبوس های تندرو است. 

علیزاده با اشاره به حل اختلاف با ایران خودرو گفت: کار را با ایران خودرو پیش می بریم. جلساتی برگزار شده و قول دادند که ظرف ۲ ماه آینده مشکلات را حل کنند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی با اشاره به اقدامات توسعه ای در حوزه اتوبوسرانی با بیان اینکه در غرب تهران در مناطق۲۲،۲۱،۶ و ۵ کمبود اتوبوس داشتیم و ۲۵۶ دستگاه اتوبوس نو در این مناطق به کارگیری شدند گفت: از آنجایی که بخش خصوصی نمیتوانسته به دلیل نبود صرفه اقتصادی مایل به فعالیت نبود و خود اتوبوسرانی در این منطقه فعال شد.

علیزاده ادامه داد: بنا داریم پس از ان توسعه اتوبوس ها را در شرق و جنوب داشته باشیم که در شرق تهران خطوط غیرفعال و متوقف شده داریم که در حال برنامه ریزی تا فعال کنیم.

وی در مورد سرانجام ۵۰ دستگاه اتوبوس های برقی در خط بهارستان _ جمهوری گفت:  با یک شرکت خصوصی قرار داد بستیم اما به تعهدات خود عمل نکرده و اگر تا پایان این ماه به تعهدات خود عمل نکند،قرارداد فسخ می شود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید